中国足球转会“开窗”时间一推再推 中超联赛最早4月中下旬揭幕******

　　中国足球转会“开窗”时间一推再推

　　中超联赛最早4月中下旬揭幕

　　北京时间2月1日，国际足联转会匹配系统TMS的更新信息显示，2023年度中国足球首期国际转会窗口延至2月20日开启，至4月10日关闭。如果这一安排不再调整，那么就意味着新赛季中超联赛最早于4月中下旬拉开帷幕。

　　去年年底，国际足联TMS系统曾显示，本年度首段中国足球国际转会窗口期于今年1月16日开启。但就在16日当天，TMS系统更新了相关信息，显示本次开窗时间将延至2月1日。而最新的开窗时间被进一步推延至2月20日。

　　一般来说，各协会开闭转会窗口的时间节点，都会围绕着本国(地区)联赛的竞赛计划来设定。如，转会窗开启时间一般会设在联赛开赛前1到2个月，而关闭时间则安排在联赛开赛前1到2周，从而方便各俱乐部在锁定新援后，获得必要的新援注册及阵容磨合时间。

　　需要说明的是，除非相关会员协会向FIFA提出特别开窗申请，否则各会员协会已在册球员(含外籍球员)在国内俱乐部之间完成转会，其转会手续也必须在国际足联批复的国际转会窗口期内落实。这也是部分中超俱乐部春节前后虽官宣引进新援，却没有完成球员注册与转会手续的原因。

　　TMS系统更新的信息显示，本年度中国足球首段国际转会窗口期将于2月20日开放，至4月10日关闭，这意味着新赛季中超联赛有望于4月中下旬开赛。在3月20日至28的国际比赛日中，中国男足将受邀与新西兰队进行两场热身。虽然到目前为止，国足新年首期集训计划尚未公布，但中国男足亚运代表队已明确本月进行新年首期集训，这两支国字号球队3月下旬都将出访新西兰，其球员都可以在结束国际比赛日后，在联赛开赛前及时返回各自俱乐部，有时间与球队进行磨合。

　　据北京青年报记者了解，中国足协、中足联筹备组近期也在加紧研究联赛相关问题。关于俱乐部欠薪清偿进展程度、新赛季各级联赛的参赛规模、各级联赛球员注册与转会办法将在接下来的一个月内得到明确。

　　TMS系统更新的信息还显示，中国足球本年度第二段转会窗口期，也就是所谓夏季转会窗将由7月1日延至8月1日开放，关闭时间为8月31日。结合国内足坛本年度转会冬窗开启时间两度被延后的事实，不排除开窗时间受不可抗力因素影响，被进一步推延的可能性。

　　延伸

　　杜兆才遗憾无缘连任FIFA理事

　　第33届亚足联会员代表大会于北京时间2月1日下午在巴林麦纳麦海湾会展中心召开。会议期间，亚足联按议程进行了新周期(2023年至2027年)换届选举。在备受中国足球界关注的国际足联理事会理事投票选举中，国家体育总局副局长、中国足协副主席杜兆才获得了18票，遗憾地在“7选5”的竞争中落选，无缘连任。韩国足协主席郑梦奎则连续两度落选。从亚足联领导层或决策层新一轮“洗牌”结果看来，亚洲足坛天平“西倾”的趋势尤为明显，中国足球在竞争外事话语权及参与各类国际竞争方面，将面临更为严峻的形势。

　　在7位候选人当中，有4人的当选其实在会议召开前就已经板上钉钉，这4人分别是日本足协主席田岛幸三、菲律宾足协主席阿拉内塔，以及两位参选新人卡塔尔足协主席塔尼和沙特足协主席梅沙尔。

　　这样一来，余下一个国际足联理事席位就在中国、韩国、马来西亚三国足协的代表中产生。马来西亚足协哈米丁虽然是首次参选，但其背景优势比较突出。此次竞选结果，对于中国足球而言无疑是一个巨大的遗憾。

　　当然，杜兆才未能连任，受到影响的恐怕不止是中国足球，还有东亚足球。在当选新周期国际足联理事会理事的6名成员中，来自东亚大区会员协会的仅有田岛幸三，余下5人中有3人来自西亚大区(包括自动当选国际足联理事会理事的亚足联主席萨尔曼)、2人来自东南亚大区。再结合连续3届亚洲杯确定在西亚大区会员协会国举办、亚冠联赛按西亚大区会员协会职业联赛竞赛办法调整为跨年赛制，不难看出，亚洲足坛的天平正逐步“西倾”。对中国足球和中国足协来说，面对现实并保持警惕之余，唯有全力提升自身硬实力并完善对外交流，才可能应对接下来更严峻的国际挑战。

　　本组文/本报记者 肖赧

　　统筹/王咏

“冲门”上地铁被卡 乘客因此扭了腰，责任谁担？******

　　“冲门”上地铁被卡 乘客因此扭了腰，责任谁担？

　　张建波

　　地铁车门关闭的提示音已经响起，李某(化姓)却一个健步冲进了车厢，谁知随身携带的拖车被车门夹住，在用力拉拽拖车的过程中，李某腰部拉伤。为此，李某将地铁公司诉至无锡市梁溪法院。案件承办法官2月1日接受了记者采访。

　　扬子晚报/紫牛新闻记者 张建波

　　强行“冲门”未果还受了伤 乘客起诉地铁赔偿

　　2021年6月，无锡市民李某和往常一样，拉着买菜用的拖车去坐地铁。到达站台时，地铁车内的提示小灯已经闪烁并已响起提示音，车厢警示灯一并亮起。

　　为了不错过这趟地铁，李某急忙拉着拖车快步跑入车厢。当李某跨入车厢的瞬间，车厢门开始关闭，但其拖车未完全进入车厢，导致车门两次试图关闭都被拖车阻挡，在门即将合拢时被迅速弹开。

　　在此过程中，李某因用力拉拽拖车，腰部受伤，经诊断为腰椎骨折，花费医疗费2.8万余元。经司法鉴定，李某伤势构成九级伤残。李某认为，地铁公司作为管理者，未尽到安全保障义务，造成他人损害，应当承担赔偿责任，故李某向法院提起诉讼。

　　地铁方面已尽“义务”法院驳回诉求

　　法院查明，李某是在已经响起提示音并闪烁警示灯的同时冒险快步拖车进入车厢的，其进入车厢的瞬间与车门关闭的间隔在1至2秒内，李某因拖车未完全进入车厢，被车厢门夹住而受力受伤。

　　事发站台门显眼处张贴有“门灯闪烁，请勿上车”的安全标识，候车区公告栏张贴有《轨道交通乘客守则》，载明：“列车关门提示警铃鸣响时或者警示灯闪烁时，禁止上下车。”上述守则，在事发车站共张贴13处。

　　法院认为，地铁公司作为地铁运营、服务企业，通过张贴安全标识、《轨道交通乘客守则》等多种方式对乘客进行了安全提示，对车厢关门也设置了合理流程即在关门前会响起提示音并同时闪烁警示灯，故地铁公司已经尽到了可预见、可预防的防护措施。同时，李某作为完全民事行为能力人，无视安全警示、疏于自身安全的注意义务，对此发生损害的应当由其自行承担。

　　最后，法院判决驳回李某的诉讼请求。李某提起上诉，二审维持原判。

　　公共场所要尽安全保障义务 担责是有前提的

　　案件承办法官李琪霖受访时称，《民法典》第一千一百九十八条规定：车站、机场、体育场馆等经营场所、公共场所的经营者、管理者或者群众性活动的组织者，未尽到安全保障义务，造成他人损害的，应当承担侵权责任。

　　但需要注意的是，对于上述法律规定不能片面地理解为“只要事故发生在公共场所或经营场所，经营者或管理者就必须承担责任”，因为经营者、管理者承担责任的前提是“未尽到安全保障义务”。而纵观该案，地铁公司在安全保障义务上未有过错，无需担责。

　　法官提醒，一方面，广大乘客应养成良好的出行习惯，“冲门、抢门”不仅不能节约时间，还可能发生事故，得不偿失；另一方面，地铁公司应抓好管理环节，最大限度保障乘客的生命安全。